El principal medio de comercio de una ciudad costera es su puerto marítimo y fluvial. El de Barranquilla no es la excepción: entre 150.000 y 300.000 toneladas de carga a granel, en contenedores y de carga general se movilizan al mes y cerca de noventa motonaves y buques arriban a sus aguas. Según diversos usuarios, los colapsos en las operaciones son el pan de cada día. Transportadores terrestres se quejan por la falta de organización dentro del puerto y un operador portuario asegura no tener las garantías suficientes para ejercer su labor de acuerdo a los derechos que les dio la ley que los creó (Ley 1 de 1991). Pero ¿cuál es el motivo de estos inconvenientes logísticos? María Fernanda Tirado, Asistente de Gerencia del opera- dor portuario Transportes Max Páez S.A., considera que en los últimos años ha habido un comportamiento interno a nivel organizacional, el cual podría considerarse como un “Abuso de Poder” y un monopolio por parte de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB). Añade que hay “negligen- cia de los Entes Reguladores los cuales han presenciado casos como la creación de un propio operador por medio del cual la SPRB empezó a reducir los operadores portuarios; retirando a algunos, otros se quebraron y a otros les compraron” Pero Pablo Riveira, gerente de operaciones del puerto, afirma que la SPRB no quiere ser un monopolio, sino que esta manera de operar es una tendencia mundial y que el mercado está regulado por la competencia tanto a nivel local como regional.
Al preguntarle a Carlos Santiago, contador de la empresa Opercar, qué calificación le daría al desarrollo y posicionamiento del puerto de Barranquilla contestó: “de uno a cinco le doy un tres y medio, porque la dinámica del puerto es muy lenta y en cuanto al manejo que se tiene de las empresas que operan allí es bastante restrictivo”.
En todo caso, ningún operador aceptó que su retiro se debiera a una acción directa de la SPRB para sacarlos del mercado, pero el retiro de Opercar según Santiago, se originó por la dinámica lenta en las operaciones.
Burocracia y restricciones
Para Leonardo Pérez, auxiliar de aduana de la empresa Alpopular S.A., cuyo trabajo consiste en tramitar toda la documentación necesaria para evacuar o sacar la mercancía de los clientes del puerto de Barranquilla, “antes el cliente escogía el operador de su gusto, solicitaba su orden de servicio y el tramitador realizaba rápidamente los papeleos. Ahora, toca pedir un turno en la oficina de servicio al cliente de la SPRB, uno lo hace a las 9 am y hasta la 1 pm le prestan el servicio. Eso retrasa demasiado las operaciones”.
 Indagando sobre un caso puntual que evidencie las restricciones y pocas garantías que dicen tener los operadores portuarios para realizar su labor, María Fernanda Tirado de Transportes Max Páez S.A., le dijo a Revista de Logística que las acciones que ha realizado la SPRB en contra del desarrollo de sus actividades son varias, entre ellas, la retención, según ella, injustificada de una maquinaria adquirida legalmente para operar.
El 14 de agosto del 2009, Trans- portes Max Páez nacionalizó cinco Straddle Carriers, equipos de carga de contenedores adquiridos para optimizar la rapidez de la operación de cargue y descargue en los nuevos módulos implementados por la SPRB. La SPRB decidió no dejar operar esta maquinaria en el terminal marítimo porque según el doctor Riveira, “los equipos existentes cubren en un 100% la totalidad de las operaciones de la carga contenedorizada para la atención de la demanda actual”.
En un oficio emitido por la Superintendencia Delegada de Puertos y Transporte el 8 de abril del 2010, esta entidad ordenó en un plazo máximo de 15 días la entrega de los straddle carriers al operador Max Páez para que puedan ser utilizados en el terminal marítimo. La SPRB hizo caso omiso a este requerimiento.
La Superintendencia de Puertos y transporte emitió el pasado 24 de junio un nuevo oficio en el que especifica que el ente de vigilancia considera que “no son pocos los preceptos plasmados en el Contrato de Concesión Portuaria, suscrito entre la SPRB y la Superintendencia General de Puertos, que desvirtúan los argumentos de la SPRB para no permitir la operación de los equipos tantas veces mencionados de la propiedad de la sociedad Max Páez S.A.” Adicionalmente, la Superpuertos asegura en el oficio que la SPRB sólo se limita a argumentar razonamientos que no se encuentran plasmados en la ley ni en el reglamento de operación.
Cadena logística en aprietos
El tramitador Leonardo Pérez, considera que “hay retrasos en los cargues, los camioneros ya no quieren cargar, los fletes se han incrementado a raíz de la demora. El conductor le dice a uno yo te voy a cobrar lo que te vengo cobrando más un recargo por tiempo en la demora de los cargues.”
Entonces, ¿de dónde viene esa demora? ¿Por qué se ha reducido la efectividad de las operaciones portuarias en Barranquilla?
Pérez afirmó que hace 4 o 5 años existían varios operadores portuarios que le brindaban al cliente la posibilidad de escoger tarifas, buen servicio, tecnología y otros beneficios limitados en la actualidad. Esta reducción de operadores, asegura el, es la que no permite que el servicio sea bueno porque genera colapsos en el puerto. Los transportadores terrestres también dicen estar bastante afectados; Gustavo Betancourt, presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), declara que “Los principales problemas se dan en el desarrollo de las operaciones de contenedores que presentan falencias en el momento que los buques arriban al puerto, porque la Sociedad Portuaria no tiene la maquinaria suficiente para realizar las operaciones de descargue y cargue. Nosotros (la ACC) realizamos todo lo que tiene que ver con el transporte de carga terrestre, entonces esto nos afecta notablemente”. No obstante, la gerente regional de la compañía Inversiones Martínez Leroy, Beatriz Bolívar, manifiesta que el servicio que ha recibido como cliente del puerto de Barranquilla es bueno. Ella dice no tener mayores inconvenientes, pero reconoce que antes el puerto tenía mucha más apertura en el servicio y el cliente tenía muchas más elecciones de operadores que lo atendieran. “Siempre que en cualquier comercio se tengan más opciones habrá una mejor oportunidad de precios. La SPRB se ha venido haciendo a un monopolio, pero si no hay monopolio tú tienes muchas opciones y la oportunidad de escoger lo que más te convenga.”
Lo cierto es, que los problemas sí existen, no en vano, la ACC convocó a un cese de actividades por parte de todos los transportadores el 6 de julio del 2010 hasta que la SPRB considerara nueve puntos por ellos exigidos en aras de mejorar el servicio del puerto y las garantías para su trabajo. Como consecuencia, ese mismo día el gerente comercial de la SPRB, Pablo Riveira, citó a una reunión a los transportadores para hablar sobre el tema. En un acta de acuerdo expedida por la ACC el 6 de julio del 2010, la SPRB se compromete, entre otras cosas, a normalizar en un 100% las operaciones del puerto antes de finalizar el mes de agosto (esto frenó el cese de actividades), también, a mejorar las condiciones de los conductores, establecer un tiempo determinado para las distintas operaciones dentro de la Sociedad Portuaria, aminorar los trámites de documentos para optimizar la evacuación en el ingreso y salida de vehículos y un compromiso a corto plazo para garantizar la normalidad y el mejoramiento de las operaciones que hasta el momento han causado pérdidas del 70% en las finanzas del sector.
Gustavo Betancourt explica que hay momentos en que una operación de cargue y descargue se puede tomar hasta 5 o 6 horas para entrar y retirar un contenedor. Entonces, un camión que debería realizar dos o cuatro viajes en un día termina realizando uno solo debido a estos retrasos. Sin embargo, Riveira manifiesta que los retrasos se generan, no por falta de equipos, sino por causa de una transición que desde hace varios años ha venido sufriendo el puerto y que los camiones retrasados 5 o 6 horas son casos muy puntuales. Añade que en la actualidad el 75% de los camiones que llegan al puerto se atienden en menos de dos horas. Lo que sí es seguro es que en todo proceso logístico si un elemento falla se pueden entorpecer todas las operaciones. Camioneros y tramitadores coinciden en que la forma de solucionar los problemas en el patio de contenedores es que la SPRB adquiera más equipos que permitan atender las 24 horas a buques y contenedores al mismo tiempo, permitiendo operar a los operadores existentes, los cuales afirman tener la capacidad para responder a la demanda del puerto.
Pero la SPRB insiste en que, aunque problemas ha habido y se van a presentar, introducir más equipos no va a solucionar nada porque tener equipo en exceso para operar por un corto periodo de tiempo le genera un costo muy alto al puerto. Riveira expone que la eficiencia es hacer más con menos equipos aunque otros opinen lo contrario.
Es necesaria una conciliación entre los protagonistas de esta historia, pues es lógico que la unión haga la fuerza y al final los intereses no deben girar en torno a unos pocos, sino al funciona- miento óptimo de un puerto que debería ser una de las áreas de comercio más importantes para Colombia.
Entes reguladores
Entonces, ¿hasta dónde llegan las competencias de la Super- intendencia delegada de Puer- tos y Transporte en un caso como este?
Los parágrafos 1 y 10 del artículo 27 de la Ley 1 de 1991 referente a las funciones de la Superintendencia General de Puertos, dicen entre otras cosas, que a esta entidad le corresponde vigilar el cumplimiento de las leyes y actos administrativos dictados, y asumir de oficio o por solicitud de cualquier interesado, la investigación de las violaciones del estatuto y de sus reglamentos, que se imputen a las sociedades portuarias, o a sus usuarios e imponer y hacer cumplir las sanciones a las que haya lugar.
Ahora, ¿Cuál sería el siguiente paso? Fue imposible conseguir declaraciones del actual superintendente delegado de puertos y transporte porque al parecer en los próximos días finaliza sus funciones y se encuentra realizando el empalme con el que sería su reemplazo.
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